对标航空的高标准专线。

    “机场专线既要有高速度，更要有对标航空的高品质配置。”谢彤彤介绍，他们借鉴香港机场线在车厢布置、车站设置等方面创新突破、进行人性化设计。

    列车采用6+1+1的8节编组排布，其中6节是普通车厢，1节是商务车厢，1节是行李车厢。普通车厢采用2+2座椅布置，座椅前后间距达到0.84米，乘客坐下时腿前可放置一个行李箱，车厢顶侧行李架、门区大件行李架等都可存放行李；商务车厢采用1+2座椅布置，每个座椅拥有独立可调控的出风口、阅读灯、USB接口等；行李车厢与乘客车厢隔开，未来乘客在丽泽站办理值机后，人和行李可实现分离上车。

    “列车采用6+1+1编组后，站台系统也得有3个标准。”设计团队对普通车厢与商务车厢进出站电梯采用独立的流线，实现人员分流、候车隔离；引进机场行李传输单位共同设计，实现轨道交通与机场行李系统的对接。

    增加双扇闸机数量方便携带行李的乘客出入站；采用3吨位的“超大容量”直梯，确保最多两次提升将候梯旅客搭载完毕；加宽疏散平台，满足乘客疏散时携带行李的空间需求；卫生间设有放置行李的位置……设计团队在车站设计上对标航空，在每一处细节精心考究，力求使乘客进入新机场线就像进入航站楼一样。

    集约节地的共走廊设计。

    新机场“五纵两横”线路图上，京雄城际、新机场线、新机场高速等3条线路渐行渐近，并在跨越京沪铁路段形成地下为综合管廊、地面是市政道路、中间为新机场线、最上方为新机场高速、西侧紧邻为京雄城际的五线共走廊体系，这种路、轨、高铁、管廊共走廊敷设的形式在国内属于首例，是设计团队长达两年的反复调整得来的。

    2014年，随着新机场“五纵”线路设计的逐步启动，北京城建集团设计团队发现京雄城际、新机场高速和新机场线走向相似、距离相近，每条线路各自为政的设计会对大兴区整体用地造成割裂。

    “能不能把周边线路融进来，形成一个大走廊，减少对周边用地的切割？”北京市规划自然资源委建立了规划设计大平台，北京城建集团等三条线路设计方在一个交通走廊里反复调整优化线路设计。

    “整合设计会带来更多设计麻烦，起初很多单位都不想整合，但北京土地资源非常紧张，我们得有责任心，得对每一块土地负责。”帮助其他设计团队出具技术方案、反复论证消除夹角地以方便村民出行……经过两年的反复调整，所有线路在宽度80米至100米的大交通走廊中集约敷设，远远低于最初平铺的200多米宽，节省土地资源约600亩。